Đến thời điểm này, đa phần các dự án đường sắt đô thị đều chậm tiến độ, đội vốn rất lớn

Đến thời điểm này, đa phần các dự án đường sắt đô thị đều chậm tiến độ, đội vốn rất lớn. Nguyên nhân là do nghẽn trong giải phóng mặt bằng và việc điều chỉnh các hạng mục thiết kế khả thi. Vấn đề đặt ra là tại sao sau khi điều chỉnh tổng đầu tư lại tăng gấp 2 lần so với ban đầu, phải chăng có việc cố tình bỏ thầu thấp để trúng dự án đường sắt?

Thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, hiện có 16 dự án đường sắt đô thị đang được triển khai tại Hà Nội và Tp.HCM, tất cả các dự án này đều bị chậm tiến độ từ 3 - 5 năm và đội vốn từ 60 - 170%.

Thậm chí, có dự án dù mới rà soát lại trên giấy tờ đã phải điều chỉnh mức đầu tư tăng gấp đôi. Một trong các nguyên nhân chậm tiến độ dự án là do thực hiện giải phóng mặt bằng chưa hiệu quả; sự phối hợp giữa các bộ, ngành và địa phương thiếu quyết liệt.

Về vấn đề này, đại diện Cục Đường sắt cho biết, nguyên nhân ban đầu đó là công tác giải phóng mặt bằng của các dự án đường sắt rất ì ạch.

Tại tuyến Cát Linh - Hà Đông (sắp về đích vào năm 2015) nhưng nút thắt mặt bằng vẫn đang vướng tại quận Đống Đa, Thanh Xuân. Với các dự án như đường sắt đô thị tuyến Ngọc Hồi - Yên Viên, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội... mặt bằng vướng rất nhiều. Chính vì vậy nên phải thay đổi thiết kế, giá thành cũng tăng lên.

Ông Nguyễn Quốc Hùng, Phó chủ tịch UBND Tp.Hà Nội cho rằng, cần nhìn thẳng vào vấn đề để tìm ra nguyên nhân tại sao tất cả các dự án đường sắt đô thị đều tăng tổng mức đầu tư chứ không đổ lỗi riêng do giải phóng mặt bằng.

Theo ông Hùng, nguyên nhân khách quan của vấn đề là khi nghiên cứu dự án đường sắt đô thị quá sơ sài, không nắm được về công nghệ, kỹ thuật, hướng tuyến, giải pháp. Cụ thể như tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, trước đây định làm ngầm từ Núi Trúc đến Ga Hà Nội rồi lại thay đổi.

“Chưa làm gì mới rà soát trên giấy đã tăng 70%, ban đầu chỉ có 530 triệu Euro. Khi bắt tay vào nghiên cứu kỹ thuật đã tăng lên hơn 1,1 tỉ Euro. Chúng ta phụ thuộc quá nhiều vào tư vấn và nhà tài trợ, họ đưa ra vấn đề gì chúng ta cũng chưa nắm bắt được để có giải pháp thực hiện”, ông Hùng nói.

Theo ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, nếu muốn biết dự án đội vốn do đâu, bắt buộc phải tách từng hạng mục theo các nội dung: giải phóng mặt bằng làm tăng bao nhiêu? xây lắp và thiết bị công nghệ tăng bao nhiêu phần trăm? Với những nội dung có đủ kinh nghiệm và quản lý được mà vẫn tăng thì tư vấn nước ngoài lập các hạng mục thiết kế khả thi phải chịu trách nhiệm. Riêng hạng mục thiết bị tăng “vống” chỉ sau vài năm là có vấn đề?

Ông Trần Đức Toàn, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư chỉ rõ, hiểu biết của Việt Nam về đường sắt đô thị rất kém và chỉ dựa vào tư vấn của nước có tài trợ vốn. Từ khi lập thiết kế khả thi đến thiết kế kỹ thuật và giám sát thi công đều là tư vấn của nước tài trợ vốn.

Vì thế, sau khi thiết kế điều chỉnh, dự án bị tăng tổng mức đầu tư lớn và đúng là hạng mục thiết bị mới tăng vốn rất nhiều. Phải chăng ban đầu nhà thầu cố tình bỏ thầu giá thấp?

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông thừa nhân, đúng là quá trình lập dự án sơ sài không đầy đủ. Tại sao đấu thầu chỉ có một nhà thầu, khung tiêu chuẩn vấn đề công nghệ, thiết bị rất thiếu, bên cạnh đó giải phóng mặt bằng chậm. Vì thế, cần phải làm rõ từng vấn đề, rút ra bài học để báo cáo Chính phủ.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng nhấn mạnh, các đơn vị liên quan cần có báo cáo tình hình cụ thể, công khai minh bạch, không né tránh trách nhiệm, không đùn đẩy trong việc chậm trễ và đội vốn. Bộ Giao thông Vận tải sẽ đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép thành lập Ban chỉ đạo chung do Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, Phó chủ tịch UBND Tp.Hà Nội, Tp.HCM cùng các bộ, ngành tham gia để giải quyết các công việc liên quan, đẩy nhanh tiến độ đường sắt.