Hàng chục năm qua, Hà Nội đã cố gắng xây dựng công trình như hầm chui, cầu vượt, triển khai các dự án giao thông công cộng, nhưng, vấn nạn tắc đường vẫn chưa giảm bớt, gây thiệt hại hàng tỷ USD mỗi năm...

Ngã Tư Sở là khu vực giao thoa của nhiều trục đường lớn như Nguyễn Trãi, Trường Chinh, Láng, Tôn Đức Thắng… Mật độ giao thông tại đây ước tính lên tới cả triệu lượt phương tiện/ngày, đêm. Khi chưa có cầu vượt Ngã Tư Sở, người dân Hà Nội đã gọi đây là ngã tư khổ vì tình trạng tắc cứng mỗi khi tan tầm.

LOAY HOAY VỚI NHỮNG "TRẬN ĐỒ BÁT QUÁI" 

Để hóa giải “trận đồ bát quái” này, năm 2006, Hà Nội đã xây dựng cầu vượt Ngã Tư Sở. Nhưng từ khi có công trình này, tình trạng ùn tắc không giảm bớt, thậm chí tắc đường còn nặng nề hơn.

Tháng 4/2018, dự án đường vành đai 2 trên cao đoạn từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở với số vốn lên tới 9.400 tỷ được khởi công và tới năm 2020 mới hoàn thành. Trong suốt hơn 2 năm thi công dự án nêu trên, tuyến đường này trở thành nỗi ác mộng bởi lòng đường bị rào chắn để thi công gây ra vấn nạn kẹt cứng thường xuyên và liên tục.

Sau 2 năm chịu đựng, đường vành đai 2 trên cao đã hoàn thành. Những tưởng tình trạng ùn tắc sẽ giảm bớt, nhưng sau cùng, vẫn là sự thất vọng lớn.

Ngã Tư Sở vốn dĩ đã quá tải và khi đường vành đai 2 trên cao đưa vào sử dụng, khu vực này lại tiếp tục phải cõng một lượng lớn ô tô đổ xuống từ đường trên cao, đúng nơi xung yếu nhất – ngã tư nơi có nhiều luồng phương tiện giao thông đan chéo, xung đột lẫn nhau.

Và cơn ác mộng tắc đường ở đây vẫn tiếp tục được kéo dài. Đặc biệt trong những ngày lễ lớn, ngày mưa và những khung giờ cao điểm... khiến giao thông rối loạn, bát nháo, tắc đường có thể kéo dài nhiều km.

Năm 2020, phân tích về tình trạng giao thông tại khu vực, Tiến sỹ Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia đã chỉ ra nguyên nhân.

Thứ nhất, sự không đồng bộ về công suất giữa tuyến đường Trường Chinh (cả trên cao và mặt đất) và nút Ngã Tư Sở, mặc dù nút Ngã Tư Sở hiện nay đã là nút lớn được cải tạo nhiều lần và giao cắt khác mức, nhưng năng lực thông qua của tuyến đường Trường Chinh Đường vành đai 2 đang lớn hơn công suất của nút rất nhiều.

Thứ hai, không đồng bộ trên toàn tuyến vành đai 2: có chỗ đường rộng, chỗ đường hẹp, có đoạn trên cao, có đoạn đang thi công (Đại La), có đoạn chưa làm (Ngã Tư Sở – Cầu Giấy)... bởi vậy tạo nên những nút thắt cổ chai.

Thứ ba, phương án thiết kế hiện nay tạo ra rất nhiều xung đột và giao cắt tại Ngã Tư Sở đặc biệt chiều từ Ngã Tư Vọng – Ngã tư Sở, nhưng công tác tổ chức giao thông và chu kỳ đèn ở khu vực này còn rất nhiều hạn chế. Đây là điển hình của việc quy hoạch, thiết kế tổ chức giao thông không hợp lý và không nên đổ lỗi cho ý thức của người tham gia giao thông dẫn tới ùn tắc.

Ngày 6.8.2022, Hà Nội thí điểm phân làn trên đường Nguyễn Trãi để mong muốn giảm tải áp lực giao thông, giảm bớt ách tắc cho khu vực Ngã Tư Sở. Theo đó, phân làn theo hướng: 2 làn sát vỉa hè sẽ cho phép xe máy, xe thô sơ và xe buýt hoạt động; làn 3 và làn 4 dành cho ôtô; đồng thời thực hiện phân làn bằng dải phân cách cứng kết hợp điều chỉnh hệ thống biển báo, sơn kẻ.

Nhưng sau nhiều tháng thí điểm dùng dải phân cách cứng phân làn phương tiện trên đường Nguyễn Trãi (Hà Nội), khu vực Ngã Tư Sở vẫn… như cũ.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, đô thị cho rằng phương án thí điểm phân tách làn ô tô, xe máy bằng dải phân cách cứng trên đường Nguyễn Trãi (đoạn Ngã Tư Sở - Khuất Duy Tiến, thuộc địa bàn quận Thanh Xuân) là khó khả thi vì điều kiện giao thông hỗn hợp là đặc trưng của Hà Nội và nhiều thành phố.

Tách riêng các luồng phương tiện rất khó, trên thế giới chưa có quốc gia nào làm được và họ cũng không làm. Tách riêng nhưng cuối cùng tất cả lại đổ dồn vào ngã tư, rồi xe máy, ô tô cũng phải dừng lại để chờ đèn đỏ, thì mọi chuyện đâu lại vào đó.

Cũng theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, không nên trách cơ quan chức năng hay kế hoạch làm việc, mà ở đây là yếu tố khách quan, yếu tố để thực hiện hóa không đủ, còn thiếu nhiều.

VÌ SAO NGƯỜI DÂN CHƯA TỪ BỎ PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN

Câu chuyện loay hoay xử lý tắc đường tại khu vực Ngã Tư Sở có thể coi là ví dụ điển hình cho nhận định “càng làm càng tắc” tại Hà Nội.

Theo thống kê, của Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết năm 2016 trên địa bàn thành phố có 41 điểm ùn tắc giao thông, phối hợp xử lý được 20/41 điểm; năm 2017 có 41 điểm (24 điểm chuyển tiếp năm 2016, phát sinh mới 17 điểm), phối hợp xử lý được 17/41 điểm; năm 2018 có 37 điểm ùn tắc giao thông (24 điểm chuyển tiếp năm 2017, phát sinh mới 13 điểm), phối hợp xử lý được 12/37 điểm; năm 2019 có 33 điểm ùn tắc giao thông (25 điểm chuyển tiếp năm 2018, phát sinh mới 8 điểm cuối năm 2018), phối hợp xử lý được 10/33 điểm; năm 2020 có 34 điểm ùn tắc giao thông (23 điểm chuyển tiếp năm 2019, phát sinh mới 10 điểm cuối năm 2019, phát sinh mới 1 điểm quý I/2020), phối hợp xử lý được 8/34 điểm; năm 2021 có 37 điểm ùn tắc giao thông (26 điểm chuyển tiếp năm 2020 và 11 điểm phát sinh), phối hợp xử lý được 10/37 điểm; năm 2022 có 35 điểm ùn tắc giao thông (27 điểm chuyển tiếp năm 2021 và 8 điểm phát sinh cuối năm 2021), đến thời điểm hiện tại đã phối hợp xử lý được 4/35 điểm.

Từ các con số trên có thể thấy, về quy mô tổng quan, tình trạng giao thông tại Hà Nội đã và đang ở mức rất báo động. Và đây là vấn đề đặc biệt lớn, nghiêm trọng với thủ đô.

Một số nghiên cứu trước đây đưa ra đánh giá chung cho rằng thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội dao động từ khoảng 23.300-27.960 tỉ đồng/năm (tương đương 1-1,2 tỉ USD/năm). Đó là chưa kể những thiệt hại, lãng phí về cơ hội phát triển. Ngoài ra, về xã hội, sức khỏe người dân đô thị đang bị ảnh hưởng vì chỉ số ô nhiễm không khí IQI gấp hơn 5 lần so với quy định, nồng độ bụi pm2.5 đang gấp khoảng 3 lần; thời gian đi lại của người dân thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm...

Tiến sĩ Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải chúng ta cần giải pháp tổng thể, trong đó tập trung triển khai các hệ thống ứng dụng tự động về thu phí, kiểm soát tải trọng, kiểm soát khí thải; hạn chế phương tiện cá nhân, tập trung và tăng cường giao thông công cộng. Cùng với đó là nâng cấp các trung tâm quản lý điều hành giao thông hiện nay; nâng cấp hệ thống dữ liệu thông tin giao thông, điều khiển giao thông và hỗ trợ xử lý vi phạm giao thông (thời gian thực)…

Thực tế, Hà Nội cũng đã và đang nỗ lực để đưa phương tiện giao thông công cộng vào phục vụ người dân, hai dự án quan trọng nhất tới thời điểm hiện nay, đó là bus nhanh BRT và đường sắt trên cao.

Hiện nay, xe buýt nhanh BRT với số vốn đầu tư hàng ngàn tỷ đồng, nhận được rất nhiều kỳ vọng nhưng đã thất bại. 

Đánh giá lại 5 năm kể từ khi vận hành hệ thống xe buýt nhanh (BRT) tuyến số 1 ở Hà Nội cho thấy, BRT Hà Nội đã không đạt được mục tiêu đề ra, đó là tốc độ nhanh, vận hành liên tục, chuyên chở khối lượng lớn, thay thế phương tiện cá nhân, giải tỏa ùn tắc tuyến đường xuyên tâm.

Đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông hiện chưa phát huy hết vai trò vì “hệ sinh thái” phương tiện giao thông công cộng bao quanh dự án này quá yếu.

Rõ ràng, người dân không phải không muốn dùng phương tiện công cộng, nhiều người thích được đi tàu điện trên cao sạch sẽ, an toàn, thích được đi bus nhanh, nhưng các khi các phương tiện trung chuyển chưa đủ nhiều, tiện lợi thì việc từ bỏ xe máy, ô tô cá nhân sẽ là một thách thức.

Hà Nội đang hiện đang cố gắng đưa đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội về đích, nhưng dự án này vừa xin chậm tiến độ thêm 5 năm. Dự án thu phí phương tiện vào nội đô vẫn đang ở trong trạng thái đề xuất, lấy ý kiến chứ chưa biết khi nào được triển khai. Và hiện phương án này cũng đang vấp phải quá nhiếu ý kiến phản đối.

Với tình hình hiện tại, người dân Hà Nội sẽ tiếp tục phải chung sống với tắc đường, thậm chí là tắc đường trầm trọng hơn trong nhiều năm tới.