Bị bủa vây bởi "muôn trùng" chi phí như cước phí vận chuyển, phí dịch vụ tại cảng... nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang rơi vào khó khăn

Lúc này, những khó khăn dồn dập đang bủa vây các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi giá cước vận chuyển tiếp tục duy trì ở mức cao do cuộc khủng hoảng thiếu container rỗng vẫn chưa thể giải quyết, phí dịch vụ tại cảng chuẩn bị tăng… trong khi không dễ tăng giá bán với khách hàng.

XUẤT - NHẬP ĐỀU KHÓ

Liên tục mấy tháng nay, mỗi container tiêu xuất cho khách hàng ở châu Âu, công ty B. ở Tp.HCM luôn mất phải chấp nhận giá 8.000 – 9.000 đô la Mỹ tiền cước vận chuyển quốc tế. Có những đơn hàng gấp, công ty còn phải chi đến 10.000 đô la Mỹ/container để đi hàng.

Lúc cuộc khủng hoảng thiếu vỏ container chưa diễn ra, cùng quãng đường đó, cước vận chuyển chỉ đâu đó khoảng 1.000 đô la Mỹ . Trong khi hợp đồng mà Công ty này vừa tái ký với khách hàng vào tháng 10/2020 với các điều khoản bán hàng là giá bán đã bao gồm giá tiền hàng và tiền cước vận chuyển. Với mức cước vận chuyển tăng "phi mã" như trên, Công ty B. đang ở tình trạng "xuất thì lỗ mà không xuất thì khổ".

Không phải chịu mức tăng gấp cả chục lần như Công ty B. nhờ đi tuyến ngắn hơn nhưng các lô hàng xuất thời gian vừa qua của Công ty TNHH Xuất nhập khẩu và Phân phối Sài Gòn cũng bị ảnh hưởng không ít. Ở lô hàng mới nhất đi Qatar, container 20 feet chứa trái cây các loại của công ty này phải trả 1.500 đô la Mỹ tiền cước, trong khi giá bình thường chỉ dao động từ 800 đến 1.200 đô la Mỹ. Và để đi được hàng, công ty đã phải chờ rất lâu, cả tháng trời mới có container đóng hàng.

Đây chỉ là hai trong số rất nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đang bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng thiếu vỏ container đang diễn ra trên thế giới. Giá cước vận tải, tuỳ tuyến đường dài, ngắn, tuỳ thị trường mà mức tăng có thể từ một lần đến chục lần so với thời điểm chưa có khủng hoảng, nhất là giai đoạn thị trường xuất khẩu sụt giảm mạnh khi dịch Covid-19 mới bắt đầu bùng phát đầu 2020. Bên cạnh đó, việc giao hàng cũng bị trì hoãn, kéo dài.

Tuy nhiên, không chỉ các doanh nghiệp xuất khẩu bị ảnh hưởng mà các công ty nhập hàng cũng chịu tác động không ít. Đơn giản là các hãng tàu ưu tiên vỏ container cho hàng xuất từ Việt Nam (đưa hàng đi và quay lại ngay) hơn chờ để đưa hàng nhập về.

Ông Võ Thanh Tú, Giám đốc Công ty ONEX Logistics, một đơn vị làm dịch vụ hải quan cho biết: rất nhiều khách hàng của công ty ông rơi vào tình cảnh này. Có doanh nghiệp nhập gạch từ Ấn Độ, cước hồi tháng 9/2020 cho mỗi container là 390 đô la Mỹ, thì ở đợt nhập hàng hồi tháng 2/2021 đã vọt lên 650 đô la Mỹ/container. Đã vậy, đặt chỗ (booking) với hàng tàu cũng mất vài lần, cứ xác nhận lại hủy vì không có container.

Giá cước vận chuyển tăng đồng nghĩa với việc doanh nghiệp phải đóng thuế nhiều hơn. Bởi lẽ, các loại thuế của hàng nhập khẩu tính theo giá CIF, gồm giá bán cộng phí bảo hiểm quốc tế cộng phí vận chuyển.

Giữa tình cảnh này, doanh nghiệp lại nhận thêm một thông tin mới. Đó là từ 1/4, phí dịch vụ tại cảng Cát Lái, cảng xuất và nhập khẩu hàng chính của các doanh nghiệp phía Nam, sẽ tăng thêm từ vài phần trăm đến vài chục phần trăm (tùy loại container hàng khô hoặc lạnh) so với giá hiện hành. Trong đó, mức tăng phí dịch vụ với các loại container hàng lạnh ở mức cao nhất, có thể lên đến 30% so với trước.

Theo tính toán của các doanh nghiệp, với biểu giá mới, mỗi container hàng nhập về, trong trường hợp luồng vàng và phải bốc container chuyển bãi để kiểm hóa, thêm quá thời hạn ở bãi… thì số tiền tăng thêm lên tới 10%. Con số tuyệt đối của từng container có thể không nhiều nhưng nhiều container thì lại là con số không nhỏ.

CHI PHÍ TĂNG, HỨNG KHỞI GIẢM

Báo cáo PMI ngành sản xuất Việt Nam do IHS Markit công bố hồi đầu tháng 3 cho biết, chỉ số này đã tăng từ 51,3 của tháng 1/2021 lên 51,6 trong tháng 2/2021. Đây là tháng thứ 3 liên tiếp, "sức khỏe" của lĩnh vực sản xuất đã mạnh lên sau khi xuống dưới ngưỡng trung tính (50 điểm) vào tháng 11/2020. Tuy nhiên, niềm tin kinh doanh tiếp tục giảm với các lo ngại về ảnh hưởng tiếp tục của đại dịch Covid-19.

IHS Markit cho biết, từ dữ liệu được lấy trong tháng 2 có thể thấy số lượng đơn đặt hàng mới tiếp tục tăng (và tăng sáu tháng liên tiếp) và qua đó đẩy sản lượng tăng trở lại. Việc làm theo đó cũng đã tăng lần thứ hai trong ba tháng.

Nhưng, điều cũng đồng thời thấy là thời gian giao hàng của nhà cung cấp tiếp tục bị kéo dài. Nguyên nhân là thiếu container chuyển hàng và nhu cầu nguyên vật liệu của thế giới vượt quá khả năng cung cấp.

Những mất cân bằng này tiếp tục làm chi phí đầu vào tăng mạnh trong tháng 2. Mức tăng giá đầu vào, được đánh giá nhanh hơn mức trung bình của lịch sử khảo sát mười năm qua. Các nhà sản xuất đối phó với chi phí đầu vào tăng bằng cách tăng tương ứng giá bán hàng. Tuy nhiên, mức tăng giá chỉ là nhẹ, và là chậm nhất kể từ tháng 11 năm ngoái.

Bà Trần Thị Trang Như, Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu và Phân phối Sài Gòn, chia sẻ: "Giá cước vận chuyển tăng đã khiến các khách hàng của chúng tôi chịu áp lực về việc phải tăng giá bán sản phẩm. Tuy nhiên, điều này không dễ bởi chính khách hàng của khách hàng này cũng đang thắt chặt chi tiêu, cắt giảm những mặt hàng không phải quá thiết yếu khi kinh tế khó khăn. Hệ quả là họ cũng sẽ giảm mua hàng từ chúng tôi".

Năm 2020, doanh thu của Công ty TNHH Xuất nhập khẩu và Phân phối Sài Gòn đã giảm khá mạnh khi nhiều trong số 12 thị trường mà công ty này xuất khẩu giảm nhu cầu. Và từ đầu năm đến nay, cộng với tình trạng cước vận tải tăng, các thị trường còn lại cũng tiếp tục giảm thêm.

Vì vậy, công ty bà Như cũng đang phải tìm mọi cách để giảm thiểu thiệt hại. "Hiện tại, chúng tôi không chào hàng với quá nhiều khách mà chỉ tập trung vào các khách hàng đã gắn bó lâu năm và đang thực sự cần hàng để khách hiểu và chia sẻ những khó khăn về giá cả, thời gian giao hàng… Mục tiêu trước mắt là tồn tại", bà Như nói.

Chia sẻ vấn đề này, ông Võ Thanh Tú, cho biết: chỉ riêng ở mảng nhập khẩu, khi chi phí tăng thì người tiêu dùng cuối sẽ là người chịu tác động trực tiếp. Điều này, trong bối cảnh nền kinh tế đang chịu ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch, thu nhập của người dân sụt giảm, sẽ làm cho sức mua đã thấp lại càng khó hồi phục. Và khi đó, chính doanh nghiệp lại là người chịu hệ quả.