Các bên liên quan vẫn chưa thể tìm được tiếng nói chung trong việc xác định vị trí xây dựng tuyến đường sắt trên cao tại Hà Nội

Các bên liên quan vẫn chưa thể tìm được tiếng nói chung trong việc xác định vị trí xây dựng tuyến đường sắt trên cao tại Hà Nội.

Ngày 15/10, tại buổi làm việc giữa Ban chỉ đạo dự án đường sắt đô thị trên cao với nhà tư vấn là Văn phòng Hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA (Nhật Bản), cùng đồng chủ đầu tư là Tổng công ty Đường Sắt Việt Nam và Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội, các bên đã tập trung thảo luận về vị trí xây dựng và hướng tuyến của dự án xây dựng đường sắt đô thị trên cao của Hà Nội.

Hiện đang có 3 phương án về vị trí xây dựng được đưa ra, gồm: cách cầu Long Biên 30m, 200m và 500m.

Đại diện JICA đã đưa ra báo cáo khởi đầu cho 2 trong tổng số 4 tuyến chính của dự án, trong đó tập trung vào việc thiết kế vị trí xây dựng hướng tuyến và 31 ga cho tuyến 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi) và 2 (Ga Hà Nội – Nhổn).

Phía tư vấn JICA đề xuất, nên chọn phương án 3, tức xây dựng cách cầu Long Biên 500m sẽ tránh được mật độ dày đặc đối với 2 cây cầu còn lại (Long Biên, Chương Dương), đồng thời sẽ gắn kết được giữa tuyến 1 và tuyến 2.

Cùng quan điểm với JICA, ông Lưu Xuân Hùng, Phó giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt đô thị (đơn vị đồng chủ đầu tư) cho rằng, nên chọn phương án 3 vì sẽ thuận tiện trong kết nối các tuyến với nhau, khai thác sẽ hiệu quả hơn trong tương lai. Ông cho biết, ở Tokyo cũng có khá nhiều dự án kết nối hiệu quả và Việt Nam nên học hỏi kinh nghiệm này.

Tuy nhiên, theo ông Hùng, để việc kết nối hiệu quả nhất thiết phải có các dự án kết nối độc lập đi kèm như trung tâm thương mại, mua sắm, dịch vụ… nếu không thì người dân cũng không muốn đi trên tuyến đường sắt này.

Trong khi đó, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (đồng chủ đầu tư) lại nghiêng về phương án 3, tức là xây dựng ngay cạnh cầu Long Biên.

Theo ông Bằng, việc xây dựng gần cầu Long Biên sẽ có nhiều ưu điểm vượt trội so với phương án 3. Cụ thể, nếu xây dựng theo phương án 1 sẽ thuận lợi hơn trong việc giải phóng mặt bằng vì phần lớn là chạy trên các tuyến đường sắt sẵn có, trên các tuyến phố nên kinh phí giải phóng mặt bằng sẽ giảm đi rất nhiều.

Cũng chính vì giảm thiểu được kinh phí đền bù nên tổng kinh phí của phương án này chỉ mất khoảng 20.000 tỷ đồng, trong khi nếu xây dựng theo phương án 3 sẽ mất khoảng 30.000 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, theo ông Bằng, nếu xây dựng theo các tuyến phố cũ sẽ thuận lợi cho người dân vì sẽ gần với bến xe Long Biên và các trục đường chính của Thủ đô. Ông cho rằng, không nên đưa các ga vào gần trong phố cổ vì đặc điểm của nhà ga trung tâm là phải có đường lớn chạy thẳng vào nhà ga.

Theo ông Bằng, về mặt cảnh quan thì việc xây dựng 2 cầu gần nhau sẽ đẹp và hài hòa hơn là cách xa nhau. Hơn nữa, xây dựng gần cầu Long Biên cũng sẽ không ảnh hưởng đến mật độ, vì trong một thời gian ngắn nữa, cầu Chương Dương sẽ được thay thế bằng một cầu đường bộ khác vì thực chất cầu này chỉ là “cầu tạm”.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Mạnh Hùng, để lựa chọn được một phương án tối ưu, hiệu quả và tiết kiệm nhất là một việc khó khả thi. Tuy nhiên, dù theo phương án nào thì dự án cũng phải tính đến điều kiện thực tế và đảm bảo phục vụ tốt nhất nhu cầu của người dân Thủ đô.

Thứ trưởng Hùng cũng khẳng định, nếu theo phương án của tư vấn JICA thì toàn bộ tuyến đi qua các phố như Hàng Than, Nguyễn Trường Tộ, Phùng Hưng, vườn hoa Hàng Đậu… phải giải toả vào ít nhất 50m.

Do đó, theo ông Hùng, phương án của JICA là tương đối hợp lý về cảnh quan, song lại tốn kém về kinh phí.

Quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải là nên xây dựng theo các tuyến cũ (như đề xuất của Tổng công ty Đường sắt), sẽ tận dụng được ga Long Biên, hạn chế được kinh phí đền bù giải tỏa.

Tuy nhiên, Thứ trưởng Hùng cũng khẳng định, Bộ sẽ xem xét kỹ và cập nhật thêm tính khả thi và hiệu quả của phương án 1 trước khi có ý kiến cuối cùng về vị trí xây dựng.