Vậy là chỉ hơn 3 năm sau khi chiếc máy bay tư nhân đầu tiên xuất hiện ở Trung Quốc, người Việt Nam cũng đã "xuất thủ"

Hôm qua, trên trang nhất hầu hết các phương tiện truyền thông ở Việt Nam đều loan tin ông Đoàn Nguyên Đức, Chủ tịch Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai trở thành người Việt Nam đầu tiên mua máy bay tư nhân.

>>

"Bầu" Đức mua máy bay riêng

Vậy là chỉ hơn 3 năm sau khi chiếc máy bay tư nhân đầu tiên xuất hiện ở Trung Quốc, người Việt Nam cũng đã "xuất thủ". Ở nhiều nước, việc cá nhân sở hữu chuyên cơ là bằng chứng hiện hữu nhất về thành tựu phát triển kinh tế cũng như sự thành công tài chính của một cá nhân.

Sự thực, mua máy bay cá nhân mới là bước khởi đầu thuần túy tiền bạc, để chiếc phi cơ trị giá bạc triệu có thể bay được là hàng tá các vấn đề hành chính khác. Liệu các cơ quan quản lý bay ở Việt Nam đã sẵn sàng cho một sự thay đổi như vậy, khi mà trên bầu trời nội địa mới chỉ có vẻn vẹn vài hãng hàng không mà Nhà nước sở hữu toàn bộ hoặc phần lớn?

Cách đây ít lâu, tôi tình cờ đọc trên tờ China Daily về chuyện bi hài khi sở hữu máy bay cá nhân ở Trung Quốc. Sau vài năm được cấp phép, các tỷ phú và các đại công ty Trung Quốc đã sắm hơn 70 chiếc chuyên cơ. Bài báo so sánh số lượng máy bay tư nhân Trung Quốc quá "muỗi" so với Hoa Kỳ - nơi có hơn 200 ngàn máy bay tư nhân được đăng ký. Hiện tại chưa thể dự báo là khi nào bầu trời Trung Quốc sẽ thông thoáng được như Hoa kỳ.

Ở Mỹ, một nhà nông sở hữu trang trại cỡ vừa vừa đã có thể tậu máy bay để phun thuốc trừ sâu, chữa cháy... Thậm chí, chúng ta còn bắt gặp nhiều thị trấn nằm cách biệt với trung tâm mà cư dân nào cũng sở hữu máy bay để đi làm hàng ngày. Sở hữu máy bay đơn giản như chúng ta sở hữu ôtô.

Ở Trung Quốc, dù đã có những tiến bộ vượt bậc trong hai thập kỷ qua, người ta ví von chuyên cơ cá nhân đang húc phải một núi thủ tục hành chính. Nhiều tỷ phú sau khi sắm chuyên cơ đã phải cảm thán thốt lên rằng "lượn bằng chiếc Mercedes Benz nhanh và tiện hơn", nhiều chuyên cơ đã phải đắp chiếu sau khi mua.

Một chiếc máy bay tư nhân ở Trung Quốc cần đăng ký trước lịch bay 3 - 7 ngày, phải xin rất nhiều phép tắc trong khi ở các nước phát triển, phi công chỉ cần báo với cơ quan quản lý không lưu 15 phút trước khi cất cánh. Nhiều quy định về kiểm soát không lưu và an ninh hàng không hiện có lẽ vẫn còn lạc hậu, nhiều văn bản được ban hành từ hồi chiến tranh lạnh mà vẫn còn hiệu lực.

Ngoài ra, vấn đề sân bay, bãi đỗ, phi công... cũng rất nhức đầu. Hạ tầng các nước như Trung Quốc, Việt Nam chưa sẵn sàng cho máy bay tư nhân. Chuyện này giống như cách đây vài chục năm, khi mà cả xã hội còn đi xe đạp, người sở hữu ôtô đối mặt với muôn vàn khó khăn để duy trì và bảo dưỡng chiếc xe của mình.

Đó chính là những ngọn Fansipan không vẽ trên bản đồ Việt Nam khi một cá nhân tậu phi cơ. Tôi rất hy vọng chiếc máy bay của ông Đức sẽ không va phải các "đỉnh núi" này để có thể bay lượn trên bầu trời chung.

* Bài viết được VnEconomy biên tập, đăng lại từ blog của tác giả và thể hiện quan điểm riêng của người viết.