Ngành đường sắt nhiều năm èo uột không phát triển được so với sự phát triển nhanh của các lĩnh vực giao thông khác. Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) có tầm quan trọng rất lớn, được kỳ vọng mở ra khả năng tham gia phát triển hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông, cơ hội lớn cho doanh nghiệp Việt Nam phát triển...

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được Chính phủ trình Quốc hội nhằm hoàn thiện khung pháp lý thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông đường sắt theo tinh thần Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương về “Tiếp tục đổi mới, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại; phát triển ngành đường sắt là một đột phá chiến lược”.

Dự thảo lần này đã được bổ sung, chỉnh lý để luật hóa 22 cơ chế, chính sách  đặc thù, đặc biệt tại dự thảo Nghị quyết đã trình cấp có thẩm quyền vào Chương quy định về đầu tư xây dựng đường sắt và Điều 5  của dự thảo Luật; trong đó 4 chính sách đã có trong dự thảo Luật trình Quốc hội tại Tờ trình số 179/TTr-CP. Dự thảo Luật mới gồm 4 chương và 84 Điều.

CẦN HOÀN THIỆN NHIỀU MẶT VỀ CƠ CHẾ THỰC THI

Tại hội thảo “Góp ý đối với Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi)” do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp với Uỷ ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội tổ chức mới đây, Luật sư Lê Nết, Công ty Luật TNHH LNT & Partners, đánh giá các sửa đổi lần này là bước tiến quan trọng hướng tới một nền giao thông bền vững, hiện đại và đồng bộ.

Điểm mới chính so với luật hiện hành, điểm mới của Luật đường sắt (sửa đổi) là đã luật hóa mô hình phát triển TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng), tích hợp quy hoạch đô thị với phát triển đường sắt.

Luật sửa đổi cũng đã bổ sung cơ chế đầu tư PPP, quy định cụ thể hơn về hợp tác công tư, giao đất, đấu thầu, chia sẻ rủi ro. Tăng cường phân cấp cho địa phương trong việc phê duyệt, đầu tư, bảo trì đường sắt đô thị.

Đồng thời đẩy mạnh khoa học công nghệ, chuyển giao công nghệ, sản xuất trong nước phương tiện và linh kiện. Tách bạch quản lý – vận hành, nhấn mạnh nguyên tắc tổ chức ngành theo mô hình tách sở hữu – vận hành.

Tuy nhiên LS Nết thẳng thắn cho rằng vẫn cần hoàn thiện nhiều mặt về cơ chế thực thi, tính liên thông với các luật khác (Luật Đầu tư công, Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, Luật Ngân sách Nhà nước) và đảm bảo tính đồng bộ khi vận hành hệ thống.

Luật sửa đổi thiếu cơ quan đầu mối điều phối toàn ngành. PPP và TOD chưa được kết nối đầy đủ với Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách, Luật Đất đai. Thiếu quy định tài chính cụ thể về quỹ khoa học và công nghệ chuyên ngành hoặc chuyển giao công nghệ FDI bắt buộc.

Việc phân loại đường sắt vẫn theo mô hình hành chính (quốc gia – địa phương), gây khó khăn trong huy động tư nhân.

Cũng theo Luật sư Lê Nết, nhiều quy định trong dự thảo cần bổ sung thêm các hướng dẫn kỹ thuật, điều kiện tài chính, tiêu chí đầu tư, phân kỳ thực hiện… nếu không sẽ khó vận dụng trong thực tiễn địa phương và trong bối cảnh ngân sách còn hạn hẹp.

Việt Nam vẫn thiếu cơ chế tài chính bảo lãnh, dự án kéo dài gây rủi ro cao, do đó cần kết nối PPP với cơ chế bảo lãnh của ngân hàng chính sách; xây dựng hợp đồng mẫu. Cần bổ sung khoản: “Dự án PPP đường sắt được áp dụng mẫu hợp đồng tiêu chuẩn; nhà đầu tư được hưởng bảo lãnh doanh thu tối thiểu và ưu đãi tín dụng từ ngân hàng nhà nước” vào Luật sửa đổi lần này.

Chúng ta cũng chưa có quy định liên thông pháp luật, đặc biệt là cơ chế giao đất và chia lợi nhuận, nên có thể tích hợp TOD trong quy hoạch tỉnh, cho phép đấu giá đất quanh nhà ga. Điều này được thực thi thông qua bổ sung khoản: “UBND cấp tỉnh được phép tổ chức đấu giá quyền sử dụng đất quanh nhà ga trong bán kính 500m để thực hiện mô hình TOD, bảo đảm tích hợp quy hoạch đô thị”.

Cũng như cần hình thành Quỹ nghiên cứu chuyên ngành đường sắt, ràng buộc chuyển giao công nghệ trong PPP. Bổ sung khoản: “Thành lập Quỹ phát triển KH&CN ngành đường sắt; doanh nghiệp FDI phải chuyển giao công nghệ và cam kết nội địa hóa tối thiểu 30% sau 5 năm”.

“Việc vận dụng và học hỏi kinh nghiệm quốc tế (đặc biệt từ Trung Quốc) cho thấy việc xây dựng luật giao thông đường sắt cần đồng bộ với khung pháp lý quy hoạch – đô thị – tài chính – đầu tư – đổi mới sáng tạo, từ đó mới có thể thu hút các dòng vốn tư nhân và tăng hiệu quả vận hành. Chúng tôi mạnh dạn đề nghị Quốc hội thuê chuyên gia nước ngoài (Trung Quốc) và học hỏi kinh nghiệm Trung Quốc trong việc bạn hành sửa đổi Luật Đường sắt cho phù hợp”, Luật sư Nê Nết mạnh dạn kiến nghị.

ĐƯA “TỔ HỢP NHÀ THẦU” VÀO QUY ĐỊNH THỰC HIỆN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT

Cũng góp ý dự thảo, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam, cho rằng dự thảo khuyến khích đầu tư năng lực tài chính ngoài nhà nước, “nhà đầu tư được chỉ định phải chứng minh đủ năng lực về khả năng thu xếp vốn chủ sở hữu huy động vốn vay”. Theo ông Hiệp, quy định này không rõ, không biết là bao nhiêu.

Ông Hiệp dẫn chứng Luật đầu tư quy định rất rõ ràng: một dự án đầu tư bất động sản phải có 20% vốn tương đương tổng mức đầu tư và phải chứng minh có số tiền ấy và phải vay thêm 80%, như vậy mới đủ năng lực tài chính.

Bên cạnh đó, dự thảo cần quy định rõ hơn “chỉ định nhà đầu tư dự án”, bởi khi vận dụng Luật các cơ quan địa phương thường rất lúng túng.

Ngoài ra, dự thảo có quy định “phân chia dự án thành dự án thành phần không cần theo quyết định của Luật xây dựng”. Theo ông Hiệp, quy định này chỉ áp dụng cho dự án đường sắt trọng điểm quốc gia, còn với những dự án đường sắt địa phương nhỏ nên có quy định khác.

Mặt khác, ông Hiệp đánh giá dự thảo Luật đang có sự thay đổi mang tính cách mạng, chuyển đổi từ Luật xây dựng, đấu thầu trong nước sang việc được chọn nhà thầu và dùng hợp đồng FIDIC (chuẩn quốc tế) cho phép tư vấn nước ngoài được quyền thay mặt chủ đầu tư quyết định một số vấn đề.

Song ông Hiệp e ngại FIDIC là đúng quốc tế nhưng dự án của chúng ta đủ điều kiện làm như quốc tế chưa. Nếu mạnh dạn làm điều này sẽ thay đổi cả hệ thống quản lý xây dựng. Trước kia chủ đầu tư sẽ là người quyết định cuối cùng nhưng theo dự thảo, tư vấn nước ngoài có quyền quyết định và chúng ta phải theo. Nhưng ông Hiệp cho rằng nên giới hạn chỉ áp dụng với những dự án trọng điểm quốc gia buộc phải sử dụng tư vấn nước ngoài khi chúng ta chưa nắm được công nghệ, quy trình quản lý.

Còn với quy định lựa chọn nhà thầu, ông Hiệp cho rằng hiện nay năng lực tài chính, kinh nghiệm điều hành của các doanh nghiệp nhà thầu Việt Nam đều hạn chế. Nên Hiệp hội đã đang có kế hoạch xây dựng mô hình tổ hợp nhà thầu. 5-6 nhà thầu liên kết với nhau để tài chính mạnh lên, đủ khả năng thực hiện gói thầu. “Đề nghị Luật đường sắt sửa đổi cần đề cập đến khái niệm “tổ hợp nhà thầu” để sử dụng được hết năng lực nhà thầu”, ông Hiệp kiến nghị.

Một kiến nghị khác, dự thảo quy định “Chính phủ quyết định danh mục hàng hoá, dịch vụ giao cho tổ chức Việt Nam”, ông Hiệp góp ý việc, thêm chăng ngoài quy định này cần có quy chuẩn rõ ràng, tránh lẫn lộn hàng tốt và xấu. Đồng thời, cố gắng sử dụng 70% hàng hoá, dịch vụ là hàng nội trong các dự án đường sắt nếu đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật. Đơn cử như Hoà Phát vừa đầu tư nhà máy sản xuất ray 14.000 tỷ đồng, nếu không được phép sử dụng ở Việt Nam thì không biết bán cho ai.