Giải cứu giao thông đường sắt

Hiện trạng đường sắt được thể hiện ở tốc độ tăng của số khách luân chuyển (người.km) và tốc độ tăng của lượng hàng hóa luân chuyển (tấn.km) trong 10 năm gần đây.

Trong 10 năm, chỉ có 5 năm tăng, 5 năm giảm sâu, nên tính chung giảm khá lớn, ngược chiều so với tốc độ tăng chung của toàn bộ ngành vận tải (giảm 10,1%/năm so với tăng 5,2%/năm). trong khi các ngành vận tải khác tăng, đường bộ tăng 6%/năm, hàng không tăng 4,9%/năm, đường thủy tăng 1,5%/năm.

Trong 4 tháng đầu năm 2021 so với cùng kỳ năm trước, luân chuyển khách của ngành đường sắt còn giảm sâu hơn, giảm 44,5% so với chung giảm 5,8%. Đồng thời, ngược chiều so với tốc độ tăng của ngành đường thủy nội địa tăng 10,9%, ngành đường biển tăng 12,4%, ngành đường bộ 3,1% và giảm sâu hơn cả ngành vận tải hàng không giảm 30,4%.

TẠI SAO PHẢI GIẢI CỨU?

Do tốc độ giảm sâu như trên, nên tỷ trọng số khách luân chuyển của ngành đường sắt trong tổng số khách luân chuyển của toàn ngành vận tải năm 2020 đã giảm so với năm 2010, ngày một thấp xa so với tỷ trọng tương ứng của các ngành vận tải khác.

Năm 2020 so với năm 2010, chỉ có tỷ trọng đường bộ tăng, còn các ngành vận tải khác đều giảm, chủ yếu do tác động của đại dịch Covid-19, trong đó tỷ trọng của ngành đường sắt giảm còn ở mức thấp và thấp xa hơn các ngành vận tải khác. Trong 4 tháng đầu năm 2021, tỷ trọng ngành vận tải đường sắt còn xuống thấp hơn nữa ở mức 0,73% và thấp xa so với tỷ trọng của các ngành vận tải khác.

Đối với luân chuyển hàng hóa, ngành vận tải đường sắt cũng trong tình trạng giảm như luân chuyển hành khách, tuy mức độ giảm có ít hơn. Cụ thể, tốc độ tăng bình quân năm về luân chuyển hàng hóa trong thời kỳ 2011-2020 của ngành đường sắt giảm 0,36%, trong khi của toàn ngành vận tải tăng 4,54%, của đường biển tăng 1,7%, của đường sông là 8,08%, của đường bộ là 9,64%, của đường hàng không là 23,64%.

Không chỉ sản lượng, mà còn nhiều chỉ tiêu khác của ngành đường sắt cũng rất đáng quan ngại. Bộ máy cồng kềnh với 26 nghìn lao động. Năm 2019 doanh thu chỉ hơn 4.500 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 17 tỷ đồng,... Năm 2020 lỗ 1.324 tỷ đồng/vốn chủ sở hữu chỉ có 3.250 tỷ đồng.

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG VÀ GIẢI CỨU

Sự sụt giảm tốc độ, tỷ trọng về luân chuyển hành khách, về luân chuyển hàng hóa của ngành đường sắt do nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố chủ yếu đáng quan tâm.

Có yếu tố quan trọng là cơ sở vật chất - kỹ thuật đường sắt quá lạc hậu. Trước hết là đường bị lạc hậu tới hàng trăm năm. Khổ đường sắt 1m của Việt Nam duy trì quá lâu, có lẽ không còn nước nào trên thế giới duy trì khổ đường này, họ đã đưa lên khổ 1,435m từ khá lâu rồi. Khổ đã nhỏ, lại là đơn, chưa có đường lồng; chưa nói đến đường đôi; nhiều đường dân sinh cắt ngang, đường vòng cua hẹp,...; có nhiều ray hỏng, mòn vẹt, tà vẹt “năm cha ba mẹ” nên xóc, lắc, ồn.

Tiếp đến là đầu tàu. Đầu tàu tuy đã chuyển từ chạy than, nền tảng công nghệ thứ nhất sang diezen, công nghệ thứ hai. Trong khi nhiều nước đã chuyển sang chạy điện, thuộc công nghệ thứ ba, một số nước đã chuyển sang tàu điện từ tốc độ cao, công nghệ thứ tư. Một số nước đang tiến tới tàu ống hyperloop, công nghệ thứ năm...

Đường tàu, đầu tàu như vậy và nhiều yếu tố khác đã làm cho tốc độ chạy tàu thường chậm. Đối với vận tải hàng hóa, giá cả theo tấn được coi là rẻ, nhưng do chưa được kết nối chặt chẽ, thuận lợi với các kho, các cảng, các doanh nghiệp có khối lượng vận tải lớn, nên chưa khai thác hết tiềm năng của đường sắt.

Một yếu tố quan trọng là vốn đầu tư và cơ chế quản lý đối với ngành đường sắt. Theo Bộ Giao thông vận tải, với tổng vốn đầu tư trong thời kỳ 2016-2020 có 429.338 tỷ đồng, thì cơ cấu đầu tư cho các ngành vận tải cụ thể như sau.

Đó là vốn đầu tư nhà nước. Nếu tính cả các nguồn khác thì tỷ trọng của ngành đường sắt còn ít hơn nữa. Riêng lượng vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt thì số thực cấp thấp khá xa so với nhu cầu bảo trì. Năm 2015 đạt 38,1%, năm 2016 đạt 36,4%, năm 2017 đạt 36%, năm 2018 đạt 35,8%, năm 2019 đạt 40,1%, năm 2020 đạt 38,1%, bình quân 2015-2020 chỉ đạt 34,5%.

Trong cơ chế thị trường, cơ chế quản lý đối với ngành đường sắt còn có những hạn chế bất cập, tập trung ở hai điểm chủ yếu. Đó là, cơ chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; vận dụng Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư để thu hút nguồn vốn đầu tư của các thành phần kinh tế.

Một yếu tố quan trọng là nhu cầu của hành khách, khách hàng đã khác trước, trong khi các ngành vận tải khác trong quá trình cạnh tranh đã đáp ứng tốt hơn.

Giải cứu ngành đường sắt thông qua việc tác động vào các yếu tố trên, trong đó, quan trọng nhất là đổi mới cơ chế quản lý đối với ngành đường sắt.

Cơ chế quản lý tài sản thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia có thể giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác theo hai hình thức. Một là, phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, gồm toàn bộ nhà ga, kho hàng, bãi hàng, nhà cung cầu, cung đường... giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức đầu tư vốn đầu tư nhà nước tại doanh nghiệp. Hai là, phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư còn lại như cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu... giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Việc đổi mới cơ chế như trên có hai tác động. Một mặt, vừa tạo sức ép, vừa tạo điều kiện cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - một loại hình doanh nghiệp trong cơ chế thị trường - có trách nhiệm và quyền chủ động trong việc quản lý và sử dụng vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Mặt khác, có thể thu hút nguồn lực thông qua việc liên kết, kết nối với các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực đường cao tốc, hàng hải, hàng không... để đầu tư các trung tâm logistics đa lĩnh vực; thông qua việc liên kết liên doanh thu hút nguồn vốn của các thành phần kinh tế.

Về lâu dài vẫn phải có quy hoạch để lựa chọn công nghệ phù hợp cho tuyến đường sắt Bắc-Nam thứ hai.