Mặc dù không phải là lỗi cố ý, nhưng việc không lường trước hết các khó khăn, kịch bản có thể xảy ra, là trách nhiệm của đơn vị tư vấn dự án…

Bộ Giao thông vận tải đã xác nhận như vậy khi công bố kết quả kiểm tra ban đầu tình trạng ngập cục bộ trên tuyến cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây, xảy ra vào cuối tháng 7 vừa qua.

Ngay sau khi xảy ra tình trạng một đoạn dài cao tốc trên tuyến Phan Thiết – Dầu Giây bị ngập sâu trong nước sau mưa kéo dài từ đêm 29 đến sáng 30/7/2023, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo các đơn vị liên quan vào cuộc kiểm tra. Bộ cũng đã cử đoàn công tác đến trực tiếp kiểm tra hiện trường, đánh giá chi tiết các điều kiện địa hình, thủy văn thượng và hạ lưu khu vực bị ngập, rà soát hồ sơ thiết kế,…

Theo báo cáo ngay sau khi xảy ra sự cố của Ban quản lý Dự án Thăng Long (Ban Thăng Long), chủ đầu tư dự án, tại lý trình Km 25 419, nước từ hạ lưu không thoát kịp, chảy ngược lại phía thượng lưu, tràn ra đường cao tốc gây ngập cục bộ, làm cho xe cộ không lưu thông được ở cả hai chiều. Vùng hạ lưu cống Km 25 419 có mương, suối hiện hữu (nằm ngoài phạm vi dự án) thoát nước ra cầu sông Phan tại Km 24 384.

Bộ Giao thông vận tải cho biết, để xác định mực nước thiết kế, đơn vị tư vấn thiết kế đã thực hiện điều tra khảo sát mực nước lũ lịch sử cao nhất vào năm 1992 tại vị trí cống là 43,14 m và tính toán khẩu độ cống. Tại lý trình Km 25 419, khẩu độ cống 2,5 x 2,5m là đáp ứng yêu cầu thoát nước của lưu vực tự nhiên phía thượng lưu cao tốc. Tuy nhiên, Bộ này cũng chỉ rõ, tại thời điểm xảy ra ngập, dù lượng mưa chưa đạt tới tần suất tính toán nhưng cao độ đã lên đến 45,23 m. Đây là yếu tố bất thường cần phải nghiên cứu, làm rõ.

Trên các cơ sở phân tích, Bộ Giao thông đã đưa ra kết luận ban đầu về sự cố ngập nước tại lý trình Km 25 419. Theo đó, đoạn tuyến ngập nằm sát sông Phan, về phía thượng lưu có đập sông Phan nằm cách vị trí ngập khoảng 8,6 km. Các đập sau khi đưa vào sử dụng thì dòng chảy có sự biến đổi. Từ vị trí cống về phía hạ lưu cầu sông Phan, lòng sông và suối có hệ thực vật xâm lấn, bồi lắng làm thu hẹp dòng chảy, gây dềnh ứ nước cục bộ, dẫn đến mực nước tại khu vực cống dâng cao, gây ra ngập đường.

Đơn vị tư vấn chưa lường hết được việc thu hẹp dòng chảy phía hạ lưu cống dẫn đến dềnh ứ nước cục bộ. “Việc tính toán cao độ thiết kế theo tần suất 1% tại vị trí cống mà chưa xét đến mực nước dềnh là trách nhiệm của đơn vị tư vấn, mặc dù không phải lỗi cố ý”, Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh.

Để khắc phục tình trạng này, các chuyên gia của Bộ Giao thông vận tải đề nghị triển khai một số giải pháp trước mắt. Cụ thể, tiến hành phát quang, dọn dẹp các chướng ngại vật ở lòng sông từ vị trí cống phía hạ lưu cầu sông Phan nhằm tăng khả năng thoát nước đồng thời hạ thấp cao độ mực nước dềnh tại vị trí cống. Chi phí do bên tư vấn chịu trách nhiệm.

Về giải pháp lâu dài, các chuyên gia cho rằng vì chế độ thủy văn khu vực hạ lưu sông Phan, các đập thường rất phức tạp nên Ban Thăng Long cần thuê một đơn vị tư vấn đầu ngành tiến hành khảo sát, tính toán, xây dựng mô hình toán cho toàn bộ khu vực; từ đó xác định mực nước tương ứng với tần suất thiết kế của dự án.

Song song, căn cứ cao độ mực nước tính toán và các số liệu - bảo đảm toàn diện, khoa học, có tính chính xác cao - sẽ xem xét, quyết định giải pháp, trách nhiệm thực hiện cụ thể. Trường hợp cần thiết, có thể nâng cao độ đường đỏ (cao độ mặt đường) khu vực ngập nếu cao độ tính toán cao hơn cao độ tuyến hiện tại.

Quan điểm nhất quán của Bộ Giao thông vận tải là “Không đánh đổi chất lượng công trình vì bất cứ lý do gì. Bộ sẽ xử lý nghiêm các chủ thể liên quan nếu để xảy ra các tồn tại ảnh hưởng đến chất lượng theo đúng hợp đồng đã ký kết”, báo cáo kết quả kiểm tra khẳng định.