Đại diện các hiệp hội vận tải từ Trung ương đến địa phương đều phản biện mạnh mẽ quan điểm đẩy các bến xe ra xa trung tâm

Cơ chế quản lý bến xe đang "phú quý giật lùi", cần phải ngăn ý đố lấy đất bến xe làm nhà cao tầng... là một số vấn đề được nhấn mạnh tại hội thảo cơ chế quản lý vận tải đường bộ dưới góc nhìn của doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp bến xe.

Hội thảo do Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp với Hiệp hội Vận tải ôtô tổ chức sáng 30/8.

Được lật đi  lật lại là hệ luỵ từ thông tin tại đồ án quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn 2030, 2050 sẽ xóa bỏ hầu hết các bến xe liên tỉnh hiện nay như Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước Ngầm. Thay vào đó sẽ quy hoạch theo hướng xây dựng các bến xe mới, đẩy toàn bộ các bến xe ra khu vực ngoại thành tại cửa ngõ đường vành đai 4 cách trung tâm thành phố 10-20 km.

Đồ án này dựa trên quan điểm cho rằng, các bến xe nằm trong nội đô là yếu tố gây thêm mất trật tự an toàn cho thành phố.

Mỗi ngày phát sinh hơn 7 tỷ chi phí

Đại diện các hiệp hội vận tải từ Trung ương đến địa phương đều phản biện mạnh mẽ quan điểm đẩy các bến xe ra xa trung tâm.

Khảo sát tác động của vị trí bến xe khách, Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam phân tích, với 4 bến xe ở Hà Nội nếu chuyển tiếp các bến xe ra xa hơn nữa hành khách sẽ phải sử dụng tới 30 ngàn phương tiện các loại/ngày để đi và đến các bến xe, sẽ làm tăng mật độ giao thông trong đô thị và gây ùn tắc giao thông và thậm chí có nguy cơ gây tai nạn giao thông. Nhưng trong thực tế khi đưa bến xe ra xa như vậy tâm lý hành khách ngại đến bến xe do chi phí lớn dẫn đến bến xe không có khách và lái xe ngại vào bến, tạo cơ hội để lái xe bỏ bến đi ra chạy hợp đồng tạo sự lộn xộn trong hoạt động vận tải hành khách bằng xe ô tô đó chính là xe dù, bến cóc.

Cụ thể hơn, Hiệp hội này tính toán lãng phí xã hội với những con số khủng.

Ví dụ nếu hành khách có nhu cầu đi từ bến xe Kim Liên cũ (khách sạn NIKKO) đến bến xe Giáp Bát bằng xe taxi, rồi từ Giáp Bát về Thái Bình bằng xe tuyến cố định thì chi phí đi từ Kim Liên về Giáp Bát sẽ cao hơn từ Giáp Bát về Thái Bình mặc dù km di chuyển gấp 10 lần.

Trên cơ sở tính toán như vậy giả sử thời gian tới đây Hà Nội lại có quy hoạch  mới đưa bến xe Giáp Bát, Nước ngầm về Bến xe phía Nam khu công nghiệp Ngọc Hồi cách Bến xe Giáp bát 10 km và cách nước ngầm 7,5 km, Bến xe Cổ Bi cách bến xe Gia Lâm 10 km và Bến xe Mỹ Đình về khu nội bài cách Mỹ Đình là 22 km thi hành khách lại phải di chuyển xa hơn.

Nếu tính bình quân đi lại của mỗi hành khách khoảng 10 - 12 km và tính ở mức thấp nhất một hành khách di chuyển bình quân khoảng 60.000đ. Mỗi ngày có khoảng 120.000 hành khách phải di chuyển (trừ hành khách đi bằng xe bus) như vậy 1 ngày tổng chi phí di chuyển của hành khách đi và đến các bến xe Hà Nội sẽ là 7,2 tỷ đồng và 1 năm khách đi và đến các bến Hà Nội phải chi phí rất lớn với trên 2.600 tỷ.

Tương tự ở Tp.HCM, chỉ tính riêng bến xe miền Đông 1 hành khách di chuyển từ bến xe miền Đông ra bến xe mới tại quận Thủ Đức với cự ly là 19km chỉ cần tính chí phí bình quân thấp nhất là 100.000đ/1 người/1 lượt đi 1 ngày 55.000 lượt người cũng phải chi hết trên 5,5 tỷ đồng và 1 năm người dân cũng phải chi hết trên 2.700 tỷ.

Ngăn đất vàng giao thông thành chung cư

Đẩy bến xe ra ngoại thành có phải là giải pháp khả thi là câu hỏi được chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ đặt ra. Và câu trả lời của vị này là về lâu dài Hà Nội về cơ bản nên giữ nguyên vị trí các bến xe hiện nay.

Theo ông Thuỷ thì hiện Hà Nội quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm 7-8 %, trong khi yêu cầu là 20-25%, đây là nguyên nhân cơ bản khiến vấn nạn ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng trầm trọng. Do vậy phải ngăn chặn ý đồ muốn tận dụng vị trí đắc địa nằm ngay trong lõi đô thị của các bến xe hiện nay để xây dựng các khu nhà cao tầng. Điều đó dễ phá vỡ trật tự quy hoach kiến trúc, tăng thêm áp lực ùn tắc và tai nạn tại khu vực trung tâm.

Thời gian qua báo chí đã phản ảnh sự bức xúc của dư luận về tình trạng nhiều mảnh đất vàng dành cho giao thông đã thành nơi xây dựng các chung cư, khách sạn, nhà hàng (như các bến xe Kim Liên, Lương Yên, khu đất Cống Vị và hàng trăm ha đất dự định làm bãi đổ xe...), ông Thuỷ nêu dẫn chứng.

Từ góc độ quản lý bến xe, ông Nguyễn Anh Dũng, Chủ tịch Hiệp hội bến xe khách đánh giá cơ chế hiện nay hết sức tù mù, tạo điều kiện cho tiêu cực phát triển, so với trước đây là "phú quý giật lùi".

Còn theo đại diện Hiệp hội Vận tải Đà Nẵng thì quản lý bến xe đã nói rất nhiều nhưng  làm chưa được bao nhiêu nên trật tự vận tải ngày càng lộn xộn.

Về dự định đẩy các bến xe ra ngoại thành, vị này bình luận: nói rất hay nhưng làm thì không vì mục tiêu phục vụ nhân dân.