Việt Nam là quốc gia dẫn đầu châu Á về đầu tư cơ sở hạ tầng, chiếm 5,7% GDP mỗi năm. Dù phần lớn vẫn từ nguồn lực nhà nước, song ngày càng nhiều hơn các tập đoàn kinh tế tư nhân lớn tham gia đầu tư vào hạ tầng, san sẻ gánh nặng cho ngân sách nhà nước...

TỪ LOGISTIC, CAO TỐC ĐẾN SÂN BAY

Ngày 14/9, Trung tâm logistics ICD Vĩnh Phúc (SuperPort^TM Việt Nam) - “- “siêu cảng" đầu tiên của mạng lưới logistic thông minh tại khu vực ASEAN đã công bố Tầm nhìn mới tại Việt Nam. Dự án liên doanh giữa liên doanh giữa Tập đoàn YCH (Singapore) và Tập đoàn T&T Group (Việt Nam) được xây dựng tại Vĩnh Phúc, đặt tham vọng phát triển thành một trung tâm quan trọng kết nối chuỗi cung ứng giữa Trung Quốc và Đông Nam Á, mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2040. Ông Trần Duy Đông, Chủ tịch UBND tỉnh Vĩnh Phúc, kỳ vọng dự án sẽ nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, cảng cạn thông quan hàng hóa nội địa, giúp giảm chi phí, thời gian thông quan, vận chuyển hàng hóa…

Chỉ cách đó vài ngày, đầu tháng 9, Tập đoàn T&T Group đã khởi công Cụm công nghiệp (CCN) Nam Phúc Thọ giai đoạn 1. Với quy mô 41,7 ha và tổng mức đầu tư 780 tỉ đồng, đây là Cụm công nghiệp lớn nhất trên địa bàn Thủ đô tính đến thời điểm hiện tại, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững “tiên phong phát triển Cụm công nghiệp sạch".

Thay vì đầu tư vào một lĩnh vực, T&T Group đang mở rộng tham vọng hướng tới các dự án hạ tầng đa dạng, song lại rất nhất quán, thể hiện tầm nhìn chiến lược xây dựng một “hệ sinh thái" hạ tầng riêng - điều mà chỉ số ít các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam làm được đến thời điểm này.

Hồi tháng 7, liên danh nhà đầu tư T&T - Cienco4 và tỉnh Quảng Trị đã khởi công dự án xây dựng Cảng hàng không Quảng Trị, tổng mức đầu tư hơn 5.800 tỉ đồng. Đây là sân bay thứ 2 do tư nhân đầu tư, sau Vân Đồn (Quảng Ninh) - sân bay PPP đầu tiên của cả nước. Đáng nói trước Quảng Trị, sau hơn 5 năm khi sân bay Vân Đồn được đưa vào khai thác, vẫn chưa có sân bay nào triển khai đầu tư thành công theo phương thức PPP. Cánh cửa cho nhà đầu tư tư nhân vào sân bay vốn rất hẹp, nhưng với việc khởi công Cảng hàng không Quảng Trị, cho thấy sự quyết tâm của T&T Group là rất lớn.

Ông Đỗ Quang Hiển - Nhà sáng lập, Chủ tịch Ủy ban Chiến lược Tập đoàn T&T Group nhiều lần trăn trở về việc phải đóng góp gì cho Quảng Trị, mảnh đất linh thiêng với rất nhiều những di tích gắn liền với các cuộc chiến tranh. Việc đầu tư sân bay Quảng Trị không chỉ đơn thuần phục vụ mục tiêu thúc đẩy kinh tế xã hội, mà còn là công trình tiếp nối và tri ân vùng đất anh hùng. Không chỉ kết nối nhân dân cả nước hướng về vùng đất thiêng Quảng Trị mà còn thu hút các nhà đầu tư đến với vùng đất này, góp phần “mở cửa bầu trời”, đưa Quảng Trị “cất cánh” bay lên.

Không phải ngẫu nhiên chỉ trong vòng 2 tháng, T&T Group đã liên tiếp khởi công 2 dự án hạ tầng với quy mô từ vài trăm tỉ đến vài nghìn tỉ. Xác định hạ tầng là một trong những lĩnh vực kinh doanh cốt lõi, nhiều năm qua tập đoàn này đã tập trung nguồn lực để tham gia đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng. Nhanh nhạy có mặt từ thời điểm hàng loạt doanh nghiệp lớn ngành giao thông cổ phần hóa những năm 2015 - 2016, T&T hiện là cổ đông lớn của Cảng Quảng Ninh, cảng biển nước sâu nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc của Việt Nam.

Với các dự án cao tốc trọng điểm, T&T Group đang là nhà đầu tư dự án cao tốc Bảo Lộc - Liên Khương (Lâm Đồng), cũng như là nhà đầu tư tư nhân duy nhất quan tâm dự án thành phần 3 đường vành đai 4 Hà Nội đến thời điểm này.

MỞ “CÁNH CỬA HẸP” CHO DOANH NGHIỆP TƯ NHÂN

Quyết tâm và khát vọng là vậy, song thực tế đầu tư vào hạ tầng vẫn là “cánh cửa hẹp" với các nhà đầu tư tư nhân. Đơn cử như dự án cao tốc Bảo Lộc - Liên Khương, dù được triển khai từ năm 2021, song tới nay vẫn chưa tháo gỡ được những vướng mắc giữa tỉnh và nhà đầu tư liên quan đến cơ chế chia sẻ doanh thu, tỷ lệ vốn đầu tư nhà nước, thủ tục pháp lý và chính sách bồi thường giải phóng mặt bằng, kinh phí xây dựng hạ tầng khu tái định cư… Theo đại diện T&T Group, liên danh nhà đầu tư luôn thể hiện sự quyết tâm kể từ khi được giao dự án, song phải tìm được “con đường” để thực hiện dự án tốt nhất.

Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), các nhà đầu tư tư nhân rất mong muốn được giảm thiểu các rủi ro bất lợi trong quá trình triển khai và vận hành dự án. Về bản chất việc thu hút đầu tư tư nhân trong phương thức hợp tác công tư (PPP) phải hài hòa được lợi ích cả 3 chủ thể là nhà nước - nhà đầu tư tư nhân - người dân. Dù luật PPP đã ra đời và gỡ được một số vướng mắc lớn về cơ chế, song từ kinh nghiệm thực tế, theo ông, vẫn chưa có được sự hài hòa cân bằng về lợi ích, khi phần thiệt thòi vẫn nghiêng về nhà đầu tư nhiều hơn.

“Các nhà đầu tư tư nhân muốn đóng góp cùng nhà nước và muốn có một cuộc chơi bình đẳng như một đối tác với nhà nước. Nhưng cơ quan chức năng đang đóng vai quản lý nhiều hơn là vai đối tác, đơn cử các dự án BOT bất cập hiện nay không thu phí được dù đã đưa ra họp bàn nhiều năm nay nhưng chưa xử lý được, trong khi doanh nghiệp nợ chồng chất vẫn phải trả lãi vay”, PGS.TS Trần Chủng nói.

Cũng theo chuyên gia này, một trong những khó khăn lớn với các doanh nghiệp tư nhân là vốn. Các dự án hạ tầng cần nguồn vốn rất lớn, thời gian vay vốn kéo dài. Do đó, cần hình thành Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, sẽ tạo ra dòng vốn với lãi suất ưu đãi cho các nhà đầu tư.

Thực tế việc khó thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư dự án hạ tầng lớn vài nghìn tỉ đồng, không chỉ do những bất cập trong cơ chế trước đây như đóng góp của nhà nước không quá 50%, phân chia tỷ lệ rủi ro…, mà chủ yếu khó khăn về nguồn vốn mà nhà đầu tư phải huy động. Nguồn vốn này hiện nay ở nước ta chủ yếu dựa vào vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại.

Một trong 3 đột phá chiến lược lớn được Đảng, Nhà nước đặt ra là đột phá về hạ tầng, nhằm đưa Việt Nam thành nước công nghiệp phát triển vào năm 2045. Theo Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam cần bổ sung đầu tư công bằng nhiều cải cách chính sách để thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng, đặc biệt trong các dự án xanh, giảm tăng phát thải.