Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến với các bên liên quan đến đề án "đường bay vàng"

Sau bài viết về đường bay “vàng” Hà Nội - Tp.HCM dọc theo kinh tuyến 106° đông, nguyên phi công khóa 1 Mai Trọng Tuấn, tác giả đề án này, đã có thư gửi Ban biên tập đề nghị được tranh luận chính thức với Cục Hàng không Việt Nam về những lý do mà Cục nêu ra để “chưa áp dụng” đường bay này.

Trước đó, toàn văn lá thư này đã được tác giả đề án gửi lên Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng. Ngày 29/6/2009, Văn phòng Chính phủ có Công văn số 4290/VPCP-KTN, do Phó chủ nhiệm Văn Trọng Lý ký, truyền đạt ý kiến Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng không Việt Nam gặp gỡ, trao đổi trực tiếp với ông Mai Trọng Tuấn về Đề án mở đường bay “vàng” 106° đông này và sớm báo cáo Chính phủ.

Quan điểm của Cục Hàng không Việt Nam

Tại văn bản số 1588/CHK-QLHĐB ngày 11/5/2009 gửi Thủ tướng Chính phủ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, đã nêu rõ 5 điểm. Một là do yếu tố an ninh quốc phòng,  đường bay 106° đông sẽ bay qua các khu vực cấm bay, khu vực hạn chế bay.

Hai là, vì bay qua Lào và Campuchia, nên các hãng hàng không sẽ không chủ động kịp thời trong việc xin phép bay trong những trường hợp đột xuất thay đổi kế hoạch.

Ba là, việc đảm bảo hoạt động bay khó khăn và phải đầu tư rất lớn, cơ sở hạ tầng dẫn đường ở mặt đất dọc theo tuyến bay này chưa đảm bảo cho tàu trong hành lang bay.

Bốn là, tuy có rút ngắn cự ly bay 142 km nhưng bay qua không phận của bạn, Việt Nam phải trả tiền cho nước bạn, nên cũng chẳng có ích lợi gì, thậm chí còn lỗ. Và cuối cùng là vấn đề an toàn bay không cho phép.

Cục trưởng Cục Hàng không kết luận: “Việc mở đường hàng không thẳng giữa Hà Nội - Tp.HCM dọc theo kinh tuyến 106°  đông tại thời điểm hiện tại là chưa phù hợp về kỹ thuật và chưa có hiệu quả kinh tế”.

Tranh luận của tác giả đề án và các chuyên gia

Ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay, sân bay Tân Sơn Nhất cho biết: “Đường bay mới dọc theo kinh tuyến 106°  đông nằm trong một hành lang dễ bay, thuận lợi cho chỉ huy và an toàn cho các chuyến bay. Ở đường bay này, không hề phải xây dựng, phải thay đổi cơ sở hạ tầng phục vụ bay mà vệt bay sẽ đi vào điểm lượn vòng để vào đài dẫn đường như đường bay hiện nay. Vấn đề ở chỗ Cục Hàng không có dám “cởi bỏ” kiểu suy nghĩ cũ theo lối mòn để khai thác đường bay đem lại nhiều lợi ích kinh tế hay không?”.

Theo ông Mai Trọng Tuấn, trong thời buổi khoa học kỹ thuật hiện đại, không có khái niệm vùng cấm bay, vùng hạn chế bay một cách cụ thể. Theo ông Tuấn, hiện nay mọi hướng đi và đến sân bay Nội Bài về phía Nam của các hãng hàng không dân dụng, đều qua Ninh Bình, cũng đều dựa theo kinh tuyến 106°  đông, Ninh Bình nằm ngay trên kinh tuyến 106°  đông.

Vì vậy, theo ông Tuấn, không thể nói đường bay 106° đông bay ngang qua khu vực cấm bay VVP1. Đường bay các chuyến bay thường ngày của các Hãng hàng không Việt Nam từ Ninh Bình đến Vinh và ngược lại nằm ở phía đông tỉnh Thanh Hóa, cách Tp.Thanh Hóa 16 km, trong khi nếu bay theo 106° đông, khoảng cách đó sẽ là 25 km. Đường bay hiện tại bay cách sân bay quân sự Biên Hòa 10 km, trong khi đường bay 106°  đông cách xa đến 20 km. Vùng VVP1, sân bay quân sự Thọ Xuân và sân bay quân sự Biên Hòa là 3 vùng cấm bay, hạn chế bay mà ông Quý Tiêu đã nêu ra trong Công văn trả lời Thủ tướng.

Về lý do thứ hai của Cục Hàng không Việt Nam, ông Mai Trọng Tuấn khẳng định: “Đường bay 106°  đông nhằm tạo lập một đường bay cố định theo lịch bay thường xuyên, đâu phải là trường hợp đột xuất? Trên thế giới, người ta lập hàng nghìn đường bay qua các quốc gia của nhau trong đó có cả bầu trời Việt Nam... Hàng ngày vẫn có hàng vạn chuyến bay dân dụng qua các quốc gia theo những đường bay định sẵn và họ vẫn dễ dàng thông báo xin phép khi có những chuyến bay đột xuất hoặc thay đổi”.Ông Tuấn nhấn mạnh: “Đây là một xa lộ hàng không trên cao mà 3 nước cùng sử dụng và cùng có lợi”.

Về lý do thứ ba là cơ sở hạ tầng, đài dẫn đường chưa có kịp hay phải đầu tư với chi phí rất lớn, ông Mai Trọng Tuấn phân tích: “Nếu kẻ đường bay 106° đông, cự ly khoảng 1.000km. Đoạn đầu tiên trên không phận của ta khoảng 400km đã có tới 3 đài dẫn đường, đài tiếp cận, rađa mặt đất của sân bay Tân Sơn Nhất, đường bay trên không phận khoảng 500km mà ở phía đông đường bay này lại có trung tâm kiểm soát không lưu Đà Nẵng. Tại sao lại nói rằng phải đầu tư rất tốn kém suốt hành lang bay 20–25 km?”.

Minh họa cho lập luận này, ông Tuấn cho biết, đường bay R66 từ Manila (Philippines) đến Đà Nẵng dài 1.200km trên biển không có một đài dẫn đường nào dọc đường; đường bay R77 Manila đi Malaysia cũng hoàn toàn trên biển dài 2.000km không có bất cứ đài dẫn đường dọc đường nào. Các đường bay R71 Đài Loan-Singapore (3.000km), Quảng Châu-Tp.HCM (1.000km)... cũng đều không cần phải có đài dẫn đường dọc đường. “Điểm cất cánh và điểm hạ cánh mới là cực kỳ quan trọng và thật cần thiết, các vị trí khác đều là thứ yếu, thậm chí không cần thiết”.

Vấn đề an toàn bay, theo đường bay hiện nay, không những dài hơn gần 200km với hơn 400km bay trên biển, có đoạn cách bờ gần 100km. Nếu bay theo kinh tuyến 106°  đông, phần lớn là bay trên đất liền, và 2 bên đường bay cả Việt Nam và 2 nước bạn, đều có những sân bay dự bị; và nếu có sự cố, máy bay có thể hạ cánh bắt buộc và việc “tìm kiếm, cứu nạn” chắc chắn sẽ rất dễ dàng. Ông Tuấn cho rằng hiện tại vùng trời của 3 nước Đông Dương, kể cả điểm đi và điểm đến đang là nơi có độ an toàn lý tưởng.