Việt Nam vốn vẫn được xem là đất nước có nhiều lợi thế cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng

Việt Nam vốn vẫn được xem là đất nước có nhiều lợi thế cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng.

Thế nhưng, trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế toàn cầu hiện nay, làm thế nào để nhanh chóng đưa ngành hàng không trong nước thoát khỏi khó khăn và từng bước khẳng định tên tuổi trên thị trường thế giới, xem ra vẫn là câu chuyện không hề đơn giản.

Trăm bề khó khăn

Tại hội thảo “Giải pháp cho hàng không Việt Nam vượt qua khủng hoảng”, do Thời báo Kinh tế Việt Nam phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam tổ chức ngày 20/5, ông Lại Xuân Thanh,  Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết hiện cả nước có 5 hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hành khách, bao gồm: Vietnam Airlines với 49 máy bay, Jetstar Pacific với 4 chiếc, VietJet Air dự kiến bắt đầu khai thác từ giữa năm 2009 với 4 chiếc, Indochina Airlineslines với 2 máy bay và Mekong Airlines dự kiến bắt đầu khai thác từ đầu năm 2010 với 2 máy bay 100 ghế trên đường bay Hà Nội - Phú Quốc.

Ngoài ra, hiện đang có 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đi/đến Việt Nam (trong khi năm 2002 chỉ có 18 hãng).

Ông Thanh cho biết, theo kế hoạch, đến năm 2015, ngành hàng không Việt Nam sẽ có khoảng 149 máy bay, với sản lượng cung ứng có thể lên đến 33 triệu ghế hành khách/năm. Dự báo thị trường năm 2015 đạt 35 triệu hành khách (19,5 triệu khách quốc tế, 15,5 triệu khách nội địa).

Tuy nhiên, cũng theo ông Thanh, nếu so với các nước trong khu vực Đông Nam Á, thị trường hàng không Việt Nam mới chỉ có quy mô đứng thứ 6 (trên Brunei, Campuchia, Lào và Myanmar), kém thị trường Thái Lan (hiện đạt khoảng 60 triệu khách), Malaysia (47 triệu) và Singapore (40 triệu).

Bên cạnh đó, dù có rất nhiều lợi thế để phát triển thị trường nội địa như dân số đông, địa hình rất hẹp và trải dài, mạng lưới cảng hàng không khá dầy đặc... song cho đến nay, các hãng hàng không trong nước cũng mới chỉ có các tuyến vận chuyển trục Bắc - Nam là có lãi. Hiện Vietnam Airlines, với tư cách là doanh nghiệp nhà nước, vẫn phải thực hiện nhiệm vụ khai thác các tuyến bay mang tính phục vụ kinh tế - xã hội.

Còn đối với thị trường quốc tế thì mức độ cạnh tranh lại càng khốc liệt hơn. Đó không chỉ là sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không Việt Nam, mà còn là giữa các hãng hàng không Việt Nam với các hãng hàng không nước ngoài, trong đó có rất nhiều hãng hàng đầu thế giới.

Tuy nhiên, theo ông Thanh, cái khó nhất của hàng không Việt Nam hiện nay vẫn là sự phụ thuộc vào yếu tố ngoại, đặc biệt là vấn đề nhân lực và các yếu tố quyết định đến chi phí sản xuất dịch vụ vận chuyển hàng không. Hiện, Vietnam Airlines phải sử dụng 30% phi công nước ngoài, Jetstar là 90%, Indochina Airlines là 100%. Việt Nam chưa có trường đào tạo phi công dân dụng, nên 100% phi công Việt Nam phải gửi đào tạo nước ngoài với chi phí rất lớn, khoảng 130.000 USD/phi công.

Không những thế, xăng dầu, vật tư, phụ tùng máy bay cũng phải thuê, mua của nước ngoài, với giá thuê chiếm từ 32-40% giá thành... Hơn 80% dịch vụ bảo dưỡng máy bay phải mua của nước ngoài.

Chính vì những hạn chế trên, nên khi mà kinh tế thế giới đang trong giai đoạn khủng hoảng, hàng không Việt Nam càng thêm bộn bề khó khăn.

Vượt khó cách nào?

Theo ông Vũ Bá Phú, Phó cục trưởng Cục quản lý Cạnh tranh (Bộ Công Thương), để có thể sớm thoát khỏi sự trì trệ của ngành hàng không thế giới, bên cạnh những hỗ trợ từ phía Chính phủ như các gói kích cầu, các gói đầu tư và kết cấu hạ tầng của ngành… đòi hỏi phải thực hiện đồng bộ các giải pháp tăng cường năng lực cạnh tranh của chính ngành hàng không.

Trong đó, việc thực thi hiệu quả chính sách cạnh tranh là một nhân tố quan trọng góp phần nâng cao “sức đề kháng” của ngành, qua việc lành mạnh hóa môi trường kinh doanh.

Tuy nhiên, theo ông Phú, trong bối cảnh khó khăn của nền kinh tế, một số hành vi phản cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không có thể sẽ làm cho ngành hàng không lún sâu hơn vào khủng hoảng.

Chẳng hạn như việc bán giá vé thấp để loại bỏ đối thủ cạnh tranh. Hoạt động cạnh tranh giữa các hãng hàng không trên thị trường nội địa hiện chủ yếu dựa trên giá vé. Vì vậy, một số hãng hàng không có tiềm lực kinh tế mạnh có thể liên tục giảm giá vé trong một thời gian dài trên các tuyến có các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường khai thác. Đây là một trong những khó khăn cho các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường.

Bên cạnh đó, việc liên kết, thông đồng tăng giá cước vận chuyển và sử dụng lợi thế độc quyền của mình trong những lĩnh vực liên quan để cản trở đối thủ cạnh tranh vẫn thường được các hãng hàng không áp dụng.

Trên thị trường nội địa, một số hãng hàng không có thể dựa vào lợi thế cung ứng các dịch vụ độc quyền ép các đối thủ cạnh tranh của mình sử dụng dịch (như xe bus, xe chở hành lý, các điều khoản của hợp đồng cung ứng nhiên liệu…) với giá cao hoặc với các điều khoản hợp đồng khắc nghiệt, làm tăng chi phí.

Chính vì vậy, theo ông Phú, các hãng hàng không cần nghiên cứu kĩ chính sách và pháp luật hiện hành, tham vấn các cơ quan quản lý khi thực hiện các chiến lược cạnh tranh trên thị trường nội địa.

Về phía cơ quan quản lý, cần tăng cường giám sát hoạt động của các doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh trên thị trường, giảm tối đa nguy cơ lạm dụng vị trí thống lĩnh của doanh nghiệp gây tổn hại đến môi trường cạnh tranh. Ngoài ra, các cơ quan điều tiết ngành cần đặc biệt lưu ý nhằm tránh vi phạm Điều 6 của Luật Cạnh tranh.

Trong khi đó, theo ông Lương Hoài Nam, Tổng giám Đốc Jetstar Pacific Airlines, một trong những giải pháp hữu hiệu hiện nay để giúp các hãng hàng không vượt qua khó khăn là Nhà nước cần xóa bỏ cơ chế giá trần vé máy bay. Theo ông Nam, cái lợi của cơ chế này đối với người tiêu dùng, là các hãng hàng không chỉ có thể cạnh tranh bằng cách giảm giá vé dưới giá trần, không được phép tăng giá vé vượt giá trần kể cả vào thời điểm cao điểm… khi nhu cầu đi lại có thể gấp 2-3 lần so với thời điểm bình thường.

Tuy nhiên, theo ông Nam, chính cơ chế này lại “phản” người tiêu dùng, khi các hãng hàng không sẽ không nỗ lực tăng chuyến bay để thỏa mãn nhu cầu thị trường vào những thời điểm cao điểm, vì họ không có động lực kinh tế. Do đó, theo ông Nam, khi các hãng hàng không đang lâm vào khó khăn như hiện nay thì việc bãi bỏ cơ chế giá trần sẽ tạo thêm nhiều động lực cho các hãng thúc đẩy kinh doanh, góp phần hạn chế ảnh hưởng của khủng hoảng.

Một ý kiến đáng chú ý khác được ông Đỗ Đức Tú, Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) nêu ra, đó là trong điều kiện kinh tế thế giới đang khủng hoảng, các hãng hàng không trong nước cần tận dụng cơ hội này thông qua việc đàm phán và ký kết các hợp đồng mua máy bay mới theo hướng có lợi cho người mua.