Dự kiến rót vốn “khủng” của Bộ Giao thông Vận tải cho Vinalines đã vấp phải sự hoài nghi của nhiều chuyên gia ngành

Kinh tế thế giới khủng hoảng, các đơn hàng suy giảm, tuổi thọ tàu cao thiếu sức cạnh tranh, nhưng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) vẫn mua tàu cũ về “đắp chiếu”.

Và để “giải cứu” Vinalines, Bộ Giao thông Vận tải dự kiến rót 100.000 tỷ đồng từ nay đến năm 2020 để thực hiện những mục tiêu được xem là xa vời.

Có thể nhận thấy, từ 2007 đến nay, ngành vận tải biển và Vinalines nói chung luôn đặt trong tình trạng “báo động đỏ” khi các đơn hàng sụt giảm mạnh, giá cước vận tải thấp. Cùng với đó là đội tàu già, cũ lại luôn nằm trong “danh sách đen” của Tokyo - MOU nên việc “có lợi nhuận” từ kinh doanh vận tải biển được dự báo là hết sức khó khăn.

Sau nhiều năm được rót vốn đầu tư, tính đến hết năm 2011, Vinalines có 154 chiếc, với 3,4 triệu tấn trọng tải, chiếm 45% tổng tải trọng của đội tàu biển quốc gia. Trong nhóm này, tàu hàng khô vẫn chiếm tỉ trọng lớn, tàu container và đội tàu chở dầu rất ít.

Đội tàu Vinalines từ nhiệm vụ vận chuyển nhưng do thiếu sức cạnh tranh nên phần lớn chuyển sang cho thuê lại khá nhiều. Điều đó dẫn đến việc thiếu ổn định và hàng loạt công ty vận tải biển báo lỗ.

Đơn cử như: Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) lỗ ròng trong quý I/2012 là 60 tỉ đồng, trước đó, lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh năm 2011 bị lỗ hơn 245 tỉ đồng. Để bù lỗ, Cty đã phải bán tàu Đại Việt trọng tải 37.432 DWT đóng năm 2005 tại Hàn Quốc cho một đối tác tại Singapore, thanh lý tàu Sông Tiền hoặc như Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển (Vitranschart), năm 2011 để “giải quyết những khó khăn cấp bách về tài chính” cũng đã phải bán tàu Phương Đông 1 và Phương Đông 3, tàu VTC Star.

Trong năm 2012, công ty này đang tiếp tục đề xuất bán tiếp tàu VTC Light và tàu Viễn Đông 3 để giảm bớt khó khăn...

Còn Công ty Cổ phần Vận tải biển (Vinaship) trong quý 1/2012 tiếp tục bị âm 17,6 tỉ đồng. Vinaship sở hữu đội tàu 14 chiếc thì có 4 tàu trên 25 tuổi, trọng tải bình quân 14.800 DWT. Do đội tàu già, tình trạng kỹ thuật kém, tốc độ không đảm bảo dẫn tới chi phí nhiên liệu tăng cao. Năm 2011, Vinaship đã bán thanh lý 3 chiếc...

Chính do năng lực khai thác kém, tàu già cỗi nên một số tàu của Vinalines còn liên tục bị giữ, bị phạt làm phát sinh chi phí rất lớn từ các khoản kiện tụng, hủy hợp đồng... Bên cạnh đó, Vinalines còn bộc lộ những yếu kém trong quản lý nên giai đoạn năm 2007 - 2010, Vinalines đầu tư 14 dự án cảng biển và cảng sông, 3 cơ sở sửa chữa tàu biển và xây dựng kho bãi, đều kết quả không đạt kế hoạch đề ra.

Và để giải cứu Vinalines khỏi “mớ bòng bong” đó, tại đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn 2030, Bộ Giao thông Vận tải đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020 sẽ đầu tư thêm 100.000 tỉ đồng cho đội tàu của Vinalines.

Trong đó từ 2012-2015: đầu tư 30.000 tỉ đồng để Vinalines mua, đóng mới thêm 67 tàu; từ 2016-2020: mua, đóng thêm 95 tàu, tổng vốn đầu tư giai đoạn này là 70.000 tỉ đồng.

Qua đề án trên, Bộ Giao thông Vận tải đặt tham vọng đưa tổng tải trọng đội tàu của Vinalines lên ít nhất 15 triệu tấn với các tàu vận tải quốc tế đủ chủng loại.

Thế nhưng, dự kiến rót vốn “khủng” trên đã vấp phải sự hoài nghi của nhiều chuyên gia ngành, khi từ đề xuất đến thực tiễn là một khoảng cách xa vời.

Một cán bộ trong ngành cho biết: trong quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt lại định hướng phát triển đội tàu biển quốc gia theo hướng hiện đại, đến năm 2015 tổng tải trọng đạt 8,5-9,5 triệu tấn, năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn. Vậy làm thế nào chỉ sau vài năm chúng ta có thể hướng tới con số 15 triệu tấn. Phải chăng cứ rót thật nhiều tiền để đi mua tàu mới, mà nếu có số tiều đó sẽ lấy từ đâu?

Đồng tình với quan điểm trên, PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải cho rằng: “Sau nhiều năm rót vốn, đến hết năm 2011 tổng đội tàu biển của Việt Nam mới đạt trọng tải chưa đến 7 triệu tấn. Trong khi hầu hết hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam do các hãng tàu biển nước ngoài đảm nhận, hãng tàu Việt Nam không cạnh tranh được. Vậy làm thế nào chỉ trong vòng vài năm đạt được đến năng lực 15 triệu tấn?”.

Ông Thụ cũng cảnh báo về việc rót 100.000 tỉ đồng cho Vinalines sẽ tiếp tục lặp lại sai lầm phát triển nhanh, ồ ạt, kém hiệu quả. Bởi việc phát triển vận tải biển trong nước không đơn thuần là sắm thêm tàu, vấn đề cốt lõi là tổ chức khai thác đội tàu biển, gắn chặt với việc phát triển dịch vụ logistics vốn đang rất yếu tại Việt Nam.

Còn theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu các hãng tàu trong nước vận chuyển được 30% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, thì Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành khác phải đưa ra được các giải pháp cho mục tiêu này, chứ không đơn thuần là việc đưa ra bao nhiêu tiền đầu tư mua tàu mới (!?).